Sea-Intelligence的数据显示，过去3个月（截至7月24日），远东—美东航线上部署的集装箱运力较去年同期大幅增长18.9%，原因是托运人将部分货物从西海岸转至东海岸，航运公司为此做出相应的航线调整。
在这12周的时间里，航运公司在该航线上部署的平均运力为210000TEU，与去年同期相比，相当于每周增加了4艘8750TEU型船。
与此同时，远东—美西航线上部署的运力却下降了1.7%，平均每周为310000 TEU。换言之，每周从远东到美西的运力仍比到美东多出10万TEU。
但两条航线的运力占比已出现变化。在去年截至7月24日的3个月内，从远东到美国的运力中有66.1%流向西海岸，而今年这一比例已降至61.3%。
从5月份的实际货运量来看，这两条航线货量所占的份额也出现了类似的变化。与2021年相比，西海岸的货量份额下降到59.8%，东海岸的份额上升了4.4%。
今年迄今为止，从远东到北美的海运量增长了0.9%。其中：远东—美东航线的运量同比增长了11.9%，仅2022年5月就增长了7.3%；远东—美西航线的运量同比下降了8.0%，仅5月份就下降了12.8%。
货运量的变化也导致上述两个沿海地区港口拥堵情况发生变化。Sea Intelligence的数据显示，美国东海岸的进口量创下历史新高，但6月份船期可靠性下降至18.7%，说明不到五分之一的船只能准时抵达，船舶平均延误时间为9天。
与之形成对比的是，随着停靠西海岸船只的减少，尽管陆上供应链出现中断，船期可靠性也有所提高，6月份达到24.8%，为一年多来的最高水平。但即便如此，仍有四分之三的船只延误，平均延误时间达9.9天。
来源：中国远洋海运e刊
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